新能源时代的整车厂已经不想再维持过去那种单纯提需求、压价格、等供应商交付的传统甲方模式，核心原因是电池、智驾芯片、自动驾驶算法这些核心部件技术迭代速度很快，而且对整车性能、差异化、交付稳定性影响极大，如果只是简单采购现成方案，很容易被上游供应链卡脖子、利润被上游挤压，还会出现产品体验没法统一、出问题之后责任说不清的情况。现在车企的做法不是彻底抛弃供应商，而是改变合作逻辑，通过入股、合资、联合定义、深度自研、穿透式质量管控等方式，把产品定义权、算法、整车集成、标准制定抓在自己手里，供应商从单纯按图纸生产的代工方，变成共同研发、共担风险的共创伙伴，最终目标是稳住供应链、拿到差异化技术、控制成本，同时对整车安全和体验全权负责。

传统甲方模式有哪些痛点

• 技术黑盒问题：供应商打包交付方案，车企看不懂底层参数，没法自由调整，很难做出独有的产品亮点
• 供应风险：爆款车型容易遇到电池、芯片产能不足、涨价、断供，直接拖累交付节奏
• 利润分配失衡：电池、智驾相关的上游环节拿走大量利润，整车制造环节盈利空间被压缩
• 责任边界模糊：零部件出安全故障时，车企和供应商容易互相推诿，车企要承担品牌端全部压力
• 迭代节奏不匹配：车企车型更新节奏快，标准化供应商方案迭代慢，跟不上智能汽车的升级需求

车企转型后的主流合作模式清单

1. Tier0.5 共创模式：供应商提前介入车型早期定义阶段，和车企一起讨论方案、联合开发，不再是车企写完需求再交给供应商落地
2. 资本绑定模式：车企入股电池、智驾供应商，或者合资建厂，锁定产能、共享技术路线，典型案例是理想增资欣旺达动力
3. 白盒穿透管控模式：车企主导标准、材料、结构、BMS、热管理，供应商负责生产制造，车企可以常驻产线管控全流程，小米龙甲电池就是这个路线
4. 重点环节自研 + 外部代工：车企自研算法、电池包、整车架构，电芯、基础硬件交给具备制造能力的供应商代工，不用全部自建工厂
5. 全栈垂直整合模式：少数车企自建完整产线，从电芯、芯片到整车系统全部自研自产，投入最高、自主可控程度最强

新旧模式对比表

行业落地的典型案例

• 理想汽车：主导电池方案定义，增资欣旺达动力，电芯交给供应商生产，电池包自研自制
• 小米汽车：龙甲电池采用白盒模式，车企定标准，派驻质量团队进入供应商工厂管控生产
• 零跑汽车：和电池厂商合资共建电芯产线，配套自有车型产能
• 赛力斯：调整和华为的合作框架，拿回产品定义、品牌、渠道主导权，华为转为技术赋能方

【相关 FAQ】

问题 1：汽车厂商不想再做甲方，是不是意味着车企不再采购零部件、全部自己生产？

回答 1：汽车厂商不想再做甲方，不是完全不采购零部件，而是放弃过去那种只下单压价的传统甲方模式，大部分车企依旧会采购硬件，只是把定义权、算法、整车集成抓在自己手里，和供应商改成共创合作。

问题 2：汽车厂商不想再做甲方，主要是为了解决供应链断供的问题吗？

回答 2：供应链断供是重要原因，汽车厂商不想再做甲方，同时还想解决上游利润挤压、技术黑盒没法差异化、故障责任划分不清、技术迭代跟不上整车节奏等多个行业痛点。

问题 3：汽车厂商不想再做甲方，新的 Tier0.5 合作模式是什么意思？

回答 3：汽车厂商不想再做甲方之后流行的 Tier0.5 模式，就是供应商提前参与整车立项和产品定义，和车企一起商量方案，而不是等车企设计完成之后再按图纸做零部件。

问题 4：普通消费者能感受到汽车厂商不想再做甲方带来的变化吗？

回答 4：可以感受到，汽车厂商不想再做甲方之后，整车的续航、智驾功能、电池安全策略会更统一，车型功能迭代速度更快，车企也更容易给出长期的电池质保承诺。

【参考资料】

[2026-11-12]（汽车厂商不想再做甲方了）投资界

[2026-11-03]（主机厂和供应商 “重新划界”）中国汽车报

[2026-09-30]（谁为电池安全兜底？车企自研潮背后的责任重构）中国青年网

[2026-09-23]（车企 “去宁化” 到赛力斯 “求变” 中国汽车产业链竞合走向高维）证券时报

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