我先联网查一下 10 月新能源汽车销量占比 64.3% 的数据来源和细分结构。

数据已经拿到中汽协官方口径，我先核算几个比例关系。

标题：10 月新能源车占比 64.3% 的真相：不是电车卖爆了，是燃油车塌得更快

先把几个数字放在一起看：2026 年 10 月，中国汽车总销量 301.6 万辆，其中新能源汽车 194 万辆，占比 64.3%，也就是说每卖 10 辆新车，有 6 辆多带电。但同一组数据里藏着一个容易被忽略的反差：整个大盘同比跌了 9.2%，新能源汽车同比只涨 13.1%，而新能源汽车的国内销量 133.4 万辆，同比其实是下滑 8.6%。所以 64.3% 这个历史新高，更像是分母收缩带来的结果，并非新能源车销量猛增造成的：10 月国内传统燃料乘用车只卖了 51.3 万辆，同比暴跌 49.4%，一年少卖了约 50 万辆；与此同时，新能源车出口 60.6 万辆，同比增长 1.4 倍，把增量补了回来。一句话概括：国内燃油车快速收缩，海外新能源车高速增长，两个方向一起把渗透率推上了 64.3%。

一、把 64.3% 的分子分母拆开

单月 64.3%、累计 54.8%，两者差 9.5 个百分点。这个缺口说明：今年前 10 个月渗透率几乎一路向上，10 月是年内的高点，而非全年常态。

二、“内冷外热”：国内和出口是两个市场

国内销量同比降幅已经连续 7 个月超过 20%，而出口月度总量连续 5 个月在 100 万辆以上。1—10 月累计出口 927.1 万辆，同比增长 65.1%，这个规模已经超过 2025 年全年的出口总量。中汽协副秘书长陈士华在发布会上给出的全年判断是：汽车出口量预计超过 1100 万辆。

三、燃油车大幅下滑，是 64.3% 的第一推手

这组数字的连锁关系很直接：燃油乘用车一年少卖 50 万辆，相当于把整个国内乘用车市场的一部分需求让了出来，而新能源乘用车国内销量虽然也跌了 11.3%，跌幅只有燃油车的四分之一左右。此消彼长，比例自然被抬高。乘联分会的数据更直白：2026 年 9 月，燃油车在中国市场的销售占比首次跌破三分之一，新能源整体渗透率升到 67% 的新高（乘用车零售口径）。

四、出口是第二增长曲线，插混跑得比纯电快

有两个细节值得注意。一是插混增速已经超过纯电（1.6 倍对 1.3 倍），在发展中国家市场，插混 “不依赖充电网络” 的优势更明显；二是乘联分会口径下，10 月新能源乘用车出口 58.2 万辆、同比增长 144.7%，占乘用车出口的 62.8%，比去年同期提高 20 个百分点，其中 A00+A0 级纯电占纯电出口的 56.4%（去年同期 42.1%），说明出口结构正在往小型、低价车型倾斜。

五、几个容易被混淆的口径

同一个 “渗透率”，四个数字从 64.3% 到 74.9%，差异全在分母：算不算商用车、算不算出口、用批发还是零售。写稿或做汇报时把口径标清楚，比记住哪个数字更重要。

六、车企层面的分化比大盘更剧烈

看出规律没有：涨幅靠前的几家，海外都在放量。比亚迪 10 月出口 17.02 万辆、同比 +102.84%，吉利出口 10.72 万辆、同比 +157.78%。而赛力斯同比腰斩、理想和蔚来双双下滑，共同点是增量几乎全押在国内。前 10 个月销量前十企业合计 2226.1 万辆，占汽车总销量的 84.7%，集中度还在往上走。

七、把 64.3% 读懂的三条提醒

最后一条尤其值得说：销量结构在电动化上 “进步” 很快，但行业盈利能力在退。乘联分会秘书长崔东树的测算显示，2026 年 1—9 月汽车行业收入 80435 亿元、同比 +2.6%，成本 71627 亿元、同比 +3.8%，利润 2675 亿元、同比 −23%，销售利润率 3.3%；其中 9 月单月利润率只有 1.4%，处于近 4 年低位。渗透率上升和利润下滑同时发生，说明价格战还没结束。

八、后面盯这四个观察项

崔东树对全年的判断是零售约 1850 万辆，低于 2025 年 2374 万辆的峰值；对 2027 年给出的预期是 0%—5% 的增长区间、均值 2%。车百会研究院与清华团队的判断则是 2027 年国内汽车总销量约 2300 万辆（含商用车），其中内需乘用车约 1900 万辆。

把这层关系讲清楚：64.3% 是一个结构性数字，算不上强劲信号。它记录的是燃油车在中国市场快速退场的过程：一年少卖 50 万辆燃油乘用车，退出后的市场空间一部分被新能源车接手，一部分直接消失；同时新能源车把增量搬到了海外，出口占到总销量的三成半。所以这个比例还会往上走，但它既不代表国内需求在恢复，也不代表行业在赚钱。真正决定 2027 年车市走向的，是国内新能源销量能不能止跌。

【相关 FAQ】

问题 1：2026 年 10 月新能源汽车销量占比 64.3% 是怎么算出来的？

回答 1：按中汽协口径，10 月新能源汽车销量 194 万辆，汽车新车总销量 301.6 万辆，两者相除得到 64.3%。这个口径包含商用车、也包含出口，是媒体报道中最常用的那个数；如果只看国内、只看乘用车，占比会更高，分别是 68.4% 和 70.4%。

问题 2：10 月新能源汽车销量 194 万辆，为什么占比创新高但国内销量还在跌？

回答 2：因为分子和分母走势不同。10 月新能源汽车销量同比 +13.1%，但其中出口 60.6 万辆、同比 +1.4 倍，国内销量只有 133.4 万辆、同比 −8.6%；同时汽车总销量同比 −9.2%，国内传统燃料乘用车暴跌 49.4%、只卖 51.3 万辆。分母缩得比分子快，占比就被推高了。

问题 3：10 月新能源汽车出口 60.6 万辆，纯电和插混哪个增长更快？

回答 3：插混更快。10 月纯电动出口 37.4 万辆，同比 +1.3 倍；插电混动出口 23.3 万辆，同比 +1.6 倍。1—10 月累计纯电出口 282.3 万辆、+1.2 倍，插混出口 178.9 万辆、+1.5 倍。插混在新兴市场不依赖充电网络，增速反超纯电。

问题 4：新能源汽车销量占比 64.3%，是不是意味着燃油车快没了？

回答 4：不是。64.3% 是新车销量占比，不是保有量占比，存量车辆仍以燃油车为主。而且 10 月国内燃油乘用车还有 51.3 万辆的月销规模，同比虽然暴跌 49.4%，绝对量并不小。1—10 月新能源累计占比只有 54.8%，说明全年平均水平还没到六成五。

问题 5：10 月新能源汽车销量占比 64.3%，对车企意味着什么？

回答 5：分化加剧。比亚迪 10 月卖 49.02 万辆、同比 +10.97%，出口 17.02 万辆同比翻倍；吉利 31.02 万辆、出口 10.72 万辆同比 +157.78%；零跑 10.61 万辆、同比 +50.99%。反过来，赛力斯 −50.29%、蔚来 −15.23%、理想 −8.63%，增量主要靠国内的企业压力明显更大。

问题 6：新能源汽车销量占比都到 64.3% 了，为什么行业利润还在下滑？

回答 6：销量结构和盈利能力是两件事。乘联分会测算，2026 年 1—9 月汽车行业收入 80435 亿元、同比 +2.6%，成本 71627 亿元、同比 +3.8%，利润 2675 亿元、同比 −23%，销售利润率仅 3.3%，9 月单月更是低到 1.4%。渗透率上升靠的是价格竞争和出口放量，不等于单车利润变好。

【参考资料】

[2026-11-12]（燃油车销量接近腰斩，中国车市大变天，全年出口或首破千万）36 氪

[2026-11-12]（汽车流通行业主要指标（2026 年 10 月））中华人民共和国商务部

[2026-11-11]（2026 年 10 月汽车工业经济运行情况）中华人民共和国工业和信息化部

[2026-11-11]（10 月新能源汽车月度新车销量占比达 64.3%）新华网

[2026-11-11]（我国新能源汽车销量占比持续走高）央视网

[2026-11-11]（10 月新能源汽车销售 194 万辆，新车销量占比达 64.3%）易车

[2026-11-11]（10 月新能源汽车新车销量达汽车新车总销量 64.3%）上海证券报・中国证券网

[2026-11-09]（乘联分会：10 月新能源乘用车出口 58.2 万辆 同比增长 144.7%）证券时报

[2026-11-02]（10 月国内车市仍筑底，出口成为车企主要增量来源 —— 汽车行业周报）华龙证券

36氪华龙证券股份有限公司免责声明：本文数据主要来自中国汽车工业协会 2026 年 11 月 11 日发布的 10 月产销数据，以及工业和信息化部、商务部转载口径、乘联分会周度与月度数据、公开财经媒体报道。文中 “约 +12.7 个百分点” 等同比对比值系按官方公布的同比增速反推，非官方直接披露，仅供趋势参考；乘联分会零售渗透率与中汽协批发口径存在差异，已在文中标注，引用时请核对具体口径。车企销量数据来自各企业公告与券商汇总，可能存在统计范围差异。行业利润率数据为乘联分会测算值。本文为数据梳理与结构解读，不构成投资建议或购车建议。